La palabra dos tiempos trae recuerdos. Los oídos y la nariz comienzan a zumbar y picar sin suerte cuando el cerebro piensa en quemadores de aceite anticuados. Y para algunos, el motor de dos tiempos fue y es el mayor activo del motor alternativo. Pero funciona incluso con menos barras. La definición de un motor de dos tiempos es la siguiente: Un ciclo completo o ciclo de trabajo dura una revolución del cigüeñal. Debido a la doble ocupación de tiempos en comparación con el motor de cuatro tiempos, un motor de dos tiempos dispara una vez por revolución, un motor de cuatro tiempos necesita dos revoluciones por encendido.

El motor de pistones opuestos de Innengine es de 1 tiempo debido a la relación de encendido y las revoluciones, ya que solo necesita media revolución por ciclo de trabajo. Por lo tanto, enciende dos veces más que un motor de dos tiempos y cuatro veces más que un motor de cuatro tiempos. Matemáticamente, dispara cada 180 grados del ángulo del cigüeñal. Teóricamente, porque el motor e-Rex en realidad no tiene cigüeñal.

El rescate del incinerador (?)

Los motores de pistones opuestos nunca han sido comunes en las motocicletas. Solo DKW usó este diseño en 1950 con supercargadores de carreras. Hoy aparece una y otra vez como el salvador del motor de combustión en los automóviles, con el mismo éxito duradero que en el DKW. El problema con este diseño: los pistones que giran en sentido contrario requieren dos cigüeñales o una desviación a un cigüeñal. Ambos requieren espacio y, sobre todo, equilibrio de masas. Sin embargo, estos motores fueron particularmente populares en las décadas de 1930 a 1960 como motores marinos o aeronáuticos y, en la mayoría de los casos, como motores de dos tiempos.
En un motor de pistones opuestos, dos pistones comparten una cámara de combustión, que se mueven en direcciones opuestas. No necesita un control de válvula complejo o culatas, que es la principal ventaja. La superficie de la cámara de combustión es reducida, lo que se traduce en un mayor rendimiento térmico y un barrido muy completo de los gases de escape de la cámara de combustión sin pérdida de barrido. Al mismo tiempo, este es el mayor inconveniente de este diseño: el control de salida está expuesto a una temperatura muy alta de los gases de escape.
Sin embargo, el motor brilla con un par muy uniforme y alto que, a diferencia de los motores de dos tiempos habituales, está determinado por el grado de llenado y no por la velocidad. Las desventajas significativas son el tamaño del cárter y la alta complejidad mecánica, ya que se usan dos cigüeñales o se requiere una desviación, que generalmente impulsa el motor con pistones opuestos. Y es precisamente con el número de cigüeñales que arranca Innengine.

Cuatro cilindros con ocho pistones y sin cigüeñal

Innengine no usa un cigüeñal en absoluto, sino dos discos de levas. Los pistones transmiten la fuerza directamente al disco a través de una ranura guía y lo hacen girar. Los discos de leva funcionan sincrónicamente, están conectados por un eje interno y, por lo tanto, actúan directamente sobre el eje de transmisión. Dado que todos los pistones funcionan sincrónicamente y cada una de las dos cámaras de combustión dispara 180 grados fuera de fase, el motor funciona con extrema suavidad.

Cada cámara de combustión se enciende dos veces por turno. El aire de admisión se convierte en una mezcla inflamable por inyección directa, y los pistones del lado de escape liberan ranuras en el camino hacia el punto muerto inferior a través del cual escapan los gases expandidos. Debido a esta baja presión en la cámara de combustión, el aire es aspirado a través de las ranuras realizadas por el pistón en el lado de admisión. Durante este tiempo, la leva solo gira 180 grados. Ambos pistones comprimen aire en el camino hacia el punto muerto superior, el combustible se inyecta directamente en las cavidades del pistón y se enciende. El disco de la leva gira solo 360 grados entre dos encendidos, lo que da como resultado el principio del motor de 1 tiempo.

compresión variable

En el motor alternativo normal, la compresión es la clave de oro para la eficiencia: cuanto más alta, mejor. Sin embargo, las altas relaciones de compresión solo son más efectivas a velocidades altas y muy altas. En carga parcial, es decir en caso de llenado incompleto, nunca se alcanza la compresión máxima. Como resultado, ha habido muchos intentos de hacer que la compresión sea variable, todos sin ningún éxito real.

Innengine utiliza el diseño de motor complejo y al mismo tiempo simple y puede implementar compresión variable. Para ello, los españoles giran un disco de levas, acortan la distancia entre los pistones -simulando una biela más larga- y así reducen la cámara de combustión y así aumentan la compresión. Por el contrario, aumentan el tiempo de succión cuando el disco se gira hacia atrás. En principio, Innengine combina compresión variable con sincronización variable.

Extensor de rango de hidrógeno

Innengine diseñó el motor e-Rex para su uso en automóviles. Actúa como un extensor de rango con un motor eléctrico de brida directa, ya que ambos motores generan su potencia directamente como movimiento giratorio. Por lo tanto, el e-Rex no necesita una transmisión entre el motor eléctrico y el extensor de rango, lo que ahorra peso y tamaño. Se dice que el e-Rex es un 55 % más pequeño y un 70 % más ligero que los motores de combustión comparables de 2000 cc, y actualmente se está desarrollando el estándar Euro 7 con la Universidad de Valencia. La inyección directa permite utilizar hidrógeno como combustible. En comparación, el e-Rex de 700 cc genera aproximadamente la potencia de un motor de aspiración natural convencional de 2000 cc. Y esto queda más claro: Innengine no quiere salvar el motor de combustión en su forma actual, sino facilitar la electrificación, ya que el motor de pistones opuestos y una máquina eléctrica trabajan en el mismo sentido.

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Conclusión

Aquí está de nuevo, el motor de pistones opuestos, el «salvador del motor de combustión». El motor alternativo simplemente sabe cómo seguir levantando en los diseños más exóticos. El concepto Innengine evita hábilmente algunas de las desventajas de los motores de pistones opuestos. Y el e-Rex no quiere salvar en absoluto el motor térmico, sino facilitar la electrificación. Como extensor de rango con poca o ninguna vibración, ofrece un rango de bajo peso donde de otro modo se necesitarían baterías pesadas. Problema: el e-Rex debe estar quemando algo. No debe ser gasolina fósil, ni hidrógeno, aunque sea «verde».