Ferrari es un misterio para todos. Especialmente aquellos que conocen mejor el coche. La historia se repite de carrera en carrera. Las buenas posiciones en parrilla dan esperanza el sábado. El domingo, el SF-23 es un auto de carrera diferente. Después de siete carreras, solo hay un podio. Este ni siquiera fue el caso durante la crisis del año 2020.

El coche actual tiene mucho más potencial que el Ferrari SF1000 de hace tres años. Simplemente no puede hacerlo en la carrera. Porque los conductores no pueden confiar en su coche. Cambia su comportamiento todo el tiempo. De relevo en relevo, de vuelta en vuelta, a veces de curva en curva. “Nunca se sabe: ocurre subviraje o sobreviraje”, se queja Charles Leclerc.

Otro auto el domingo

A pesar de la reconversión general de los pantalanes y los bajos, el GP de España fue como las carreras anteriores. Durante las 66 vueltas, Carlos Sainz nunca reconoció el coche que le había llevado a la segunda posición de la parrilla el sábado. La primera y la última temporada estuvieron bien, la del medio miserable. Lewis Hamilton, George Russell y Sergio Pérez pasaron con la mejor velocidad. La resistencia fue inútil.

Charles Leclerc vivió lógicamente una carrera diferente tras salir desde el pit lane. Su dirección apuntaba hacia adelante. En el pasado, el subcampeón del mundo de 2022 habría terminado cuarto o quinto incluso con esa posición inicial. Esta vez fue suficiente para el undécimo lugar. El primer stint fue tan mal como la calificación, a pesar de la sustitución de toda la parte trasera, el segundo fue aceptable, el tercero bueno. Aunque volvió a utilizar neumáticos duros como en el primer tramo.

Son estas fluctuaciones las que enloquecen a la dirección del equipo y a los pilotos. «Nuestro mayor problema es la inconsistencia. No se puede explicar», dice el director del equipo, Frédéric Vasseur. Se dice que en Maranello los aerodinámicos culpan a los ingenieros de suspensión y viceversa. No es un buen enfoque.

Quali-Grip cubre el problema aerodinámico

Hasta cierto punto, ya podría haber explicaciones. El Ferrari SF-23 sería un buen auto de carreras si la pista de carreras fuera un túnel de viento. En una vuelta de clasificación, el agarre adicional de los nuevos neumáticos blandos cubre casi todas las fallas del automóvil. Es como un mundo en un laboratorio. Los puntos débiles recién aparecen el domingo, porque a partir de la segunda vuelta nada es como el sábado.

Entonces, los autos rojos ya no están solos en la pista, sino en el tráfico. Entonces las temperaturas son más altas o más bajas que el día anterior. Entonces el viento sopla desde una dirección diferente. Así que 110 en lugar de diez kilogramos de gasolina están a bordo. La potencia máxima del motor más potente del dominio ya no está disponible indefinidamente.

El Ferrari aparentemente pierde más carga aerodinámica que la competencia directa cuando se coloca en ángulo, cuando hay cambios de carga o cuando se giran las ruedas delanteras. Salta más sobre baches. En caso de fluctuaciones de temperatura, sale más rápidamente de su zona de confort. Además, es extremadamente sensible al viento. “Dos, tres grados u otra dirección del viento pueden alterar completamente el equilibrio”, confirma Leclerc.

Los neumáticos son el talón de Aquiles

Tantos imponderables juntos hacen que el auto derrape. Esto aumenta la temperatura de los neumáticos y alimenta la pérdida de agarre. No importa en qué pista de carreras. En Montecarlo y Barcelona, ​​escuchamos a los pilotos decir: «Si solo atacamos una vuelta, los neumáticos reventarán».

Ferrari solo puede limitar el alto desgaste de los neumáticos si pasan todo el fin de semana en ello, como lo hicieron en Melbourne o Bakú. Pero entonces realmente no tienes ninguna posibilidad contra un Red Bull que puede hacer ambas disciplinas. Y recientemente también contra Mercedes tampoco. Ferrari tuvo suerte en Barcelona de que Aston Martin no estaba en forma.

Vasseur admite algunos defectos, como conducir en el tráfico o ser sensible a la temperatura, pero esa no es la respuesta para él: «A veces también surgen problemas cuando Charles y Carlos tienen libertad para conducir». Leclerc insiste: «Es increíblemente difícil encontrar una respuesta porque no ves un patrón que te dé una pista. No puedes concentrarte en una causa. El mayor misterio para mí es que el auto reacciona de manera diferente, aunque lo sé». que hacen lo mismo».

¿Está el error en el ADN?

La actualización puede haber agregado un poco de tiempo de vuelta en el papel, pero ese no es el trabajo de Ferrari. Los viejos problemas permanecen. Carlos Sainz reclama un mejor conocimiento de los coches y los neumáticos. Es más fácil decirlo que hacerlo. Este Ferrari escapa hábilmente a un análisis de por qué el equilibrio a veces es correcto ya veces no. De lo contrario, las respuestas y soluciones ya estarían listas.

Si la nouvelle voie, qui selon Vasseur ouvre des portes vers d’autres directions de développement, ne remédie pas à la situation, alors la conclusion est qu’il s’agit d’un défaut de naissance qui est dans l’ADN de la carro. Por ejemplo, una aerodinámica demasiado aguda porque los ingenieros prestan demasiada atención a los valores máximos de carga aerodinámica. O un tren de aterrizaje que no puede sostener de manera confiable al SF-23 dentro de la estrecha ventana que parece dictar la aerodinámica.

Tal vez sería prudente mirar hacia el pasado. En Mónaco, Leclerc ya no entendía cómo las características de un automóvil pueden cambiar tanto en un año, incluso si parece tener las mismas raíces visualmente. De cómodo a impredecible, de constante a malhumorado.

Habría que saber cuándo, dónde y por qué Ferrari dio un giro equivocado en el desarrollo del coche durante el año pasado. El momento puede ser localizado. Fue la actualización del GP de Francia de 2022.

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