Gracias Pirelli. Como parte del trabajo de desarrollo de los neumáticos 2024, Mick Schumacher realizó su primera carrera el miércoles después del GP de España. El piloto reserva de Mercedes compartió trabajo con George Russell y los pilotos de Ferrari Charles Leclerc y Carlos Sainz en Barcelona. Después de eso, Pirelli tiene una última fecha de prueba en el calendario. Tras el GP de Gran Bretaña, la fase de pruebas en Silverstone habrá terminado.
En total, Pirelli habrá dedicado 20 días de pruebas automotrices al desarrollo práctico. La revolución es que a partir del próximo año los neumáticos tengan que funcionar sin cobertura eléctrica por petición de la FIA y la Fórmula 1. Esto sería un paso hacia una mayor durabilidad y menores costes.
Prohibir el precalentamiento de neumáticos ahorraría a los equipos alrededor de 600.000 euros en costes de transporte por temporada y medio millón de euros en nuevas mantas eléctricas cada tres años. La potencia requerida caería a cero. En la actualidad, con solo bajar la temperatura de calefacción, las necesidades energéticas ya son un 40% de los valores de 2019.
Los técnicos de Pirelli dependen de los comentarios de los pilotos.
Gradualmente de 70 grados a cero
El desafío para Pirelli es que los neumáticos deben tener una ventana de trabajo mucho más amplia. Esto no es trivial con los neumáticos de alto rendimiento que están expuestos a fuerzas extremas. Es por eso que el fabricante italiano comenzó a preparar el neumático 2024 a partir de 2022. El enfoque se centró primero en la construcción. En principio, Pirelli quiere ceñirse a las mezclas C1 a C5.
Las primeras pruebas en carretera se realizaron en las condiciones conocidas. Los técnicos querían ver cómo la nueva carcasa se llevaría bien con los viejos compuestos de caucho. Luego, la temperatura en las mantas eléctricas se redujo gradualmente. Actualmente se permite un máximo de 70 grados durante dos horas para los manteles.
A principios de año, las cosas se pusieron serias. Pirelli ha programado pruebas en Paul Ricard, Jerez y Bahrein para ver cuánto tardan en calentarse los neumáticos cuando los sacas de boxes fríos. “Cubrimos temperaturas de asfalto de 20 a 45 grados con las tres rutas”, dice el ingeniero jefe Simone Berra.
Mick Schumacher completó un formulario de evaluación mientras aún estaba en la cabina.
La presión de arranque cae de 23 a 18 PSI
El diseño siempre ha sido reajustado en base a la experiencia. La mezcla C3 sirvió como referencia. Bravo por primera vez tras el test de Bahréin. Después de un arranque en frío, los neumáticos ya habían alcanzado su temperatura de funcionamiento en la cuarta curva. La primera vuelta fue un segundo más lenta que con neumáticos calientes. Esto también es aceptable según las especificaciones de la FIA.
Sería un riesgo para la seguridad si los autos redujeran la velocidad a velocidad de carrera después de una parada en pits. Un aumento rápido de la temperatura de los neumáticos era una parte tan importante de las especificaciones como la estabilidad de los neumáticos. No debe haber daños estructurales o fallas por fatiga consecuentes causadas por arrancar con neumáticos de baja presión.
Sin mantas eléctricas la presión inicial es de 18, con precalentamiento es de 23 PSI. Al conducir, las presiones aumentan de 24,5 a 25 PSI. Cuanto mayor sea el delta, mayor será la carga sobre la carcasa del neumático.
Tras las pruebas de conducción en Barcelona, solo queda la prueba de Silverstone. Entonces se debe tomar la decisión de prohibir las mantas eléctricas.
Más socavado posible
Durante las pruebas en carretera en Barcelona y la próxima en Silverstone, Pirelli está principalmente interesado en el comportamiento de calentamiento durante las frescas horas de la mañana. Sin embargo, en comparación con Bahrein, el diseño de la pista también ayuda. Ambos recorridos tienen curvas rápidas que llevan rápidamente el neumático a su ventana de trabajo.
Al final, la FIA, la Fórmula 1 y los equipos toman la decisión en base a los datos proporcionados por Pirelli. Pirelli ya no ve ningún problema en cumplir con los objetivos establecidos por la FIA con slicks. Ya existe una prohibición de mantas térmicas para neumáticos de lluvia.
La mayor resistencia se espera de los conductores. Necesitan cambiar o ajustar sus estrategias de calentamiento. Los estrategas también necesitan repensar. La liquidación está prácticamente muerta sin mantas eléctricas.
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